国際ビジネスがグローバルに展開する中で、ロジスティクスの効率化とそれに伴うコスト削減が求められている。輸出入トレードに関与するフォワーダーとして、今後どのような展望のもとで新たなビジネスを構築していくべきか？
国際市場を相手にリードタイムを意識した物流構築を迫られる荷主に対して、今後フォワーダーはどれだけカスタマイズ性のあるサービスを提供できるかが鍵となるであろう。一流ホテルのコンシェルジュは、宿泊客からどのような要望があっても絶対に「No」とは言わず、どれだけ時間をかけてでもサービスを提供することで知られている。同じようにサービス業であるフォワーダーは、荷主企業のあらゆる要望に応えられるよう日頃からサービスメニュー及びネットワークを拡充し、いざ規格外のサービスを求められたときにどのような対応をとれるかで差別化が計られるであろう。フォワーダーは荷主企業の単なる受付窓口ではなく、顧客視点に立ってベストを提案できるコンシェルジュへと進化していく必要がある。
以上の展望と、高度なＩＴサービスを荷主が求めていることを踏まえると、米国で着実に業績を上げているＢＰＯ（Business Process Outsourcing）に注目したい。コールセンター業務のアウトソーシングが典型例だが、ＩＴの利用拡大により近年は経理や給与支払、人事管理、福利厚生や不動産管理などの間接業務、さらには保険会社との保険契約など特定の業務を情報システムといっしょに外部に切り出す動きが拡がっているようである。一見するとロジスティクスの効率化とは掛け離れているようにも思えるが、物流もＢＰＯの一環と捕らえると、これらの業務を包括的に受託し、それぞれを連携させることによってさらなる物流コスト削減と効率化が期待できよう。
輸出入トレードと展望
American Shipper
American Shipperは、1974年5月から米国Howard Publications社によって発行されている物流業界誌である。国際ロジスティクスやサプライチェーンの最新情報が網羅されており、本誌は全世界に発送している。ちなみに米国内の法人には無料で配布しているそう。メーカー、海運、航空、物流業者及びサードパーティーに関わる人すべてにオススメ。
年間購読（北米）・・・ 36USドル
年間購読（北米以外）・・・ 60USドル
外国人荷主を開拓せよ
日系荷主は企業規模がある程度大きくなると、物流企業にアウトソースせずにすべての物流を自前で行おうとする。これは自社の情報をなるべく守りたい、物流を含め商品のすべてをカバーしたいという日本の伝統的商習慣である。これらの大手荷主のビジネススタイルは今後とも変わらないであろう。したがってさらなるビジネス拡大を求める物流企業は、国内市場での荷主開拓だけではなく、外地へ進出し外国人荷主を開拓すべきである。
ドイツポスト（DPWN)は物流企業の弱点である金融サービスを強化すべく、２００６年にドイツの銀行（BHW Holding AG)を買収した。欧米の商習慣では商社というビジネスが存在しないため、その代わりに物流企業が荷主のL/C開設や代金決済といった金融サービスを行う。ドイツポストの銀行買収劇は、元来物流企業の弱点とされてきた金融サービスを強化し、総合物流機能をさらに強化するためである。
日本の物流企業の場合は莫大な資本がない限り、銀行を買収することは難しい。しかし日本には伝統的商習慣から生まれた商社がある。この商社を、物流企業の金融サービスを行う関連会社として取込むべきである。金融に強い商社を買収し、物流企業は単なる輸送だけのサービスから脱するべきである。
これまで欧米の物流企業は吸収合併を繰り返してきた。しかしそのほとんどは欧米域内であり、アジア地域に対する本格的な買収攻勢はまだ行われていない。彼らはなぜアジアの企業を買収しない理由は、伝統的なアジアの物流企業や商習慣を熟知しておらず、買収によるメリットを計算できないためである。加えてまだアジアには、彼らの投資に値するような物流企業が生まれていないためである。日本企業が外地へ進出しない理由も、同様にリスクを取ることに躊躇してしまうためであろう。
[一言メモ]
サラリーマンの給料が世界一高い日本ですが、
何度も転職すると退職金が少なくなるから損。
EXWorks買付けによる戦略
近年、海外フォワーダーを中心とした日本市場への投資が加速している。どうやら彼らの狙いは、自国の買主を顧客としたEXWorksによる買付けのフォワーディング業務を拡大するためのようである。
一般的に国際商取引では、代金を支払う買主のほうが売主よりも力関係が強い。この立場を利用した買主は、輸入に関するすべて物流をコントロールするため、EXWorks買付けに力を入れるのである。これによって売主は、物流に関連したwork-up（ピンハネ）ができなくなり、買主は物流費を大幅に安くすることが可能となる。さらには買主側の物流業者が自前の３PLを利用して物流をカスタマイズすることにより、新たな物流サービスの開発が可能となる。EXWorks買付けを行う条件としては、輸出国で現地のフォワーダーと同様かそれ以上のサービスが提供できなければならない。そのためには日本法人のサービス力をより強化し、日系荷主のビット（入札）で勝たなければならないのである。海外フォワーダーからすれば、輸出を生業とする日本企業はぜひとも獲得したいところであろう。
ただし問題は、このEXWorks買付けでは売主に利益がなく、売主からすればせっかく商品が売れても物流では損をする構図となる点である。物流知識のある売主はこれを嫌がりCIFなどの取引を推奨するが、支払い側である買主の主張が通されるケースが多い。以上のような海外勢に対抗するためには、EXWとは逆に、輸出をDDP、DDUで契約し、売主が工場から買主のドアまで物流をコントロールすることであろう。物流業者は輸出先のサービスも開拓する必要がある。
今後は日系フォワーダーも同じ要領で海外へ打って出て行き、外地で現地に密着したサービス基盤を整え、現地荷主を獲得するべきである。アライアンスだけでなく、ジョイントセールス先の物流業者を積極的に買収しても良い。このまま日本という城に籠もっていては、兵糧攻めを喰らう一方である。
キューネ＆ナーゲル
キューネ＆ナーゲルは本社をスイスに置く国際フレイトフォワーダーである。
同社は１８９０年、ブレーメンでアウグスト・キューネによって小さな回漕店として設立され、１９０２年にパートナーとしてナーゲルを迎え入れキューネ＆ナーゲルとなった。
キューネ＆ナーゲルのコアビジネスは海運貨物、航空貨物のフォワーディング、内陸輸送、倉庫・配送業務であり、同社は特に、総合的なロジスティクスシステムの開発に力を入れている。今後は伝統的なEUの国際フレイトフォワーダーとして、海運ならびに航空貨物のフォワーディングとロジスティクスサービスを融合させ、さらに独自のe-コマースビジネスを開発する計画である。
キューネ＆ナーゲルは、まずは自社戦力の拡充を優先し、必要に応じ他社の買収を慎重に進めていく方針を採っている。EUの内陸輸送ネットワークの拡充を図り、アメリカのロジスティクス市場へ進出するため、アメリカの大手倉庫系３PLアスコ・ロジスティクスを買収したのも一連の作戦である。
キューネ＆ナーゲルの日本法人は１９８２年に東京に設立され、現在は国内に７支店、さらに２００８年までに２支店をオープンする計画である。また日本法人は今月、成田に新しくロジスティクスセンターをオープンさせた。成田センターの主な顧客は日本航空であり、航空会社の機内で使用されるすべてのケータリングサービスに対応し、世界中のサービスステーションへのサービスや返却品のチェック、仕分けなどのオペレーションがここで行われる。今後はフォワーディング業務だけでなく、通関業も視野に入れ、国内外物流ネットワークの拡充を目指すという。
このような国際フォワーダーの日本市場を対象とした投資拡大計画は他社にもみられ、高い技術力を持つ日系荷主をターゲットとしたグローバル戦略であると考えられる。なぜならば、中国を始めとしたアジア市場は依然として単に物量が多いだけであり、先にパワーのある日本市場を抑えることで、付加価値が要求される単価の高いロジスティクスサービスを開発できるからである。
国際輸送事業の海外展開
世界のキャリア、フォワーダー、インテグレーター、ロジスティクス・プロバイダーが競合する中で、国際物流の市場は大きく変貌している。
自社戦力投入によるシェアの拡大は即効性を失い、目下、「企業買収」と「戦略的提携」によるシェア拡大作戦が活発に実行されている。
・企業買収
日本でも製造業を始めとする国際企業は、企業買収、企業統合を含めた国際化を急速に実施している。しかしながら日本の物流業者は、かねてからアメリカ、EU、アジアへの進出を積極に展開してはいるが、多くの物流企業は彼らの日系荷主の海外進出に付随し海外進出したものが多く、独自の基盤を確立するには至っていない。
大手の物流企業も現地企業を買収すべく経営戦略については十分認識しているものの、現在の経営環境のもとでは実施に踏み切れないのが現状と思われる。
しかしながら、EUの伝統的な国際フォワーダー、ロジスティクス企業、郵便事業者、アメリカのインテグレーターなどは、アメリカ、EUのみならず中国を含めたアジア市場へ積極的な攻勢をかけてきている。
アジア市場では、アジア出身の国際フォワーダー及びロジスティクス企業が未だ出現していないことから、特に、日本の国際フォワーダーがアジア市場をベースとした国際市場における基盤を早急に拡充することが望まれる。
・戦略的提携
日本の国際フォワーダーの海外パートナーとの提携は、数十年前試みた単なる企業提携の域をでておらず、真の意味での現地化と、海外市場における国際企業としての戦略的な取組みを実施するまでには至っていない。
なぜなら彼らの海外活動は、あくまでも日本本社の経営判断に基づく作戦展開であり、未だ分社化による現地での独立経営が行われていないからである。
荷主企業は、国際競争のなかで生き残りを賭けた現地化を実施しており、今後、日本の物流企業もいっそう現地化を推進し、海外で独自のサービスを推進していかない限り、国際市場でシェアを確保していくことが難しくなる。
新たな経営戦略による現地化の推進と、独自サービスの開発にチャレンジすることが期待されよう。
IATA TACT Manual 2004 /China
中華人民共和国(CN)
金額は人民元で表示されています(CNY)
0. 基本情報
・ IATAエリア ：3
・ 首都 ：北京(BJS)
・ 現地時間 ：GMT+8
・ 通貨 ：人民元(CNY)
・ 銀行 ：土日休み
・ 祝祭日 ：2004年1月1日、2004年1月2日、2004年1月22日、
2004年1月23日2004年1月24日、2004年5月1日、
2004年5月2日、2004年5月3日、2004年10月1日、
2004年10月2日、2004年10月3日。
1. 空港情報
1.1. 税関空港
北海-BHY, 北京-BJS(首都-PEK), 長春-CGQ, 長沙-CSX, 成都-CTU,
重慶-CKG,大連-DLC, 福州-FOC, 広州-CAN, 桂林-KWL, 貴陽-KWE,
ハイラル-HLD, 海口-HAK,杭州-HGH, ハルピン-HRB, 合肥-HFE,
フフホト-HET, 黄山(屯渓)-TXN, ジャムス-JMU,済南-TNA,
カシュガル-KHG, 昆明-KMG, 蘭州-LHW, ラサ-LXA, 洛陽-LYA,
梅県-MXZ,牡丹江-MDG, 南昌-KHN, 南京-NKG, 南寧-NNG,
寧波-NGB, 青島-TAO,チチハル-NDG, 三亜-SYX,
上海-SHA(虹橋-SHA, 浦東-PVG), スワトウ-SWA,瀋陽-SHE,
深セン-SZX, 石家荘-SJW, 太原-TYN, 天津-TSN, ウルムチ-URC,
威海-WEH, 温州-WNZ, 武漢-WUH, 武夷山-WUS, アモイ-XMN,
西安-SIA(咸陽-XIY),シーサンパンナ-JHG, 延吉-YNJ, 烟台-YNT,
張家界(大庸)-DYG, 湛江-ZHA, 鄭州-CGO.
1.2. 空港設備
北京、上海
1.2.2. 倉庫
貴重品保管 ：可能、小口貨物のみ。
冷蔵貨物保管 ：可能。
2. 輸入
2.1. 一般
2.1.1. 梱包
内陸向け貨物は８０KGを超えてはなりません。
柔らかい外装材は釘や破片を含んではなりません。
貨物は欠点のないように梱包されねばなりません。
2.1.2. マーク
国の名称は“PEOPLE’S REPUBLIC OF CHINA”もしくは“CHINA”のみが用いられます。
貨物は封印され、荷送人と荷受人の住所、貨物の個数、それぞれの貨物の重量、すべての貨物の合計重量、エアウェイビル番号が記されていなければなりません。
2.1.5. その他必要条件
・多くの品目（綿、肥料、石油製品、ゴム、医薬品、化学製品、塗料）は、中国の公式な輸出入検査検 疫機関（対外経済貿易省）が貨物到着時に検査もしくは検疫することを条件としています。中国へ貨物を輸出する前に、荷送人は関税法違反の厳しい罰金を避けるため、国営事業の変化と複雑な輸入規則を調べるべきです。
・エアウェイビルには住所の部分に次の記載がなければなりません：“PEOPLE’S REPUBLIC OF CHINA” もしくは“CHINA”
2.2. 書類条件
国の名称：貨物が内陸に送られるときは、“PEOPLE’S REPUBLIC OF CHINA”もしくは“CHINA”がすべての書類と小口貨物に用いられなければなりません。
2.2.1. 商業貨物
・別々に荷送人がサインしたFOB価格とCIF価格の商業インボイス２枚（個々の効力についてはエアウェイビル等で示されていれば必要としません。）
・25USD以上の価格を示す貨物は輸入ライセンス（エアウェイビルに無償貨物もしくは商業インボイスによって保護される旨が記入されていない場合は必要ありません。）
・すべての貨物の価値が250USD以上の場合は、中国領事によって裏書きされた領事インボイス（エアウェイビルに無償貨物もしくは商業インボイスによって保護される旨が記入されていない場合は必要ありません。）
2.3. 制約
2.3.2. 生きている動物
健康証明書、原産地で発行された狂犬病接種証明書が必要。
中国での通関検査の間、獣医は居合わせなければなりません。
荷受人は獣医を車で空港まで送迎しなければなりません。
生きている動物を中国に輸送するとき、運送人は検疫のルールを監査しなければなりません。
1. すべての運送人は厳密に中国の検疫ルールと中国が調印した輸出国との検疫協定に従わなければなりません。
2. 以下の動物が同じ航空機あるいは客室に積載される場合は輸送を禁止します。
・ ２種類かそれ以上の違う種類の動物がいる場合。
・ 同種類であるが２つの違う場所からの動物の場合。
・ 同種類であるが違う荷送人あるいは荷受人の場合。
3. コンテナ、梱包、緩衝材等の輸送経路に使われる素材は、検疫と殺菌消毒をかけられなければなりません。
以上のルールのどんな違反も、結果として辞退するか、駆除するか、あるいは船便にしなければなりません。
2.3.3. 植物と植物材料
健康証明書。
2.3.4. 武器、弾薬、爆発物
爆発性物質、可燃性物質、腐食性物質、毒性物質、放射性物質とその他の危険物は、危険物貨物の規制と貨物の内容や量が一致した場合、国際航空便で輸送するためにCAACを承認します。
2.3.14. 放射性物質
2.3.4.に記述。
2.3.15 その他
2.3.4.に記述
2.5. 手数料
2.5.6. 保管
最初の３日間は無料。従って荷受人から徴収する。
3. 積み替え（トランシップ／トランジット）
3.5. 手数料
3.5.5. 積み替え
積み替え手数料は貨物につき・・・・・500.00
これで中国は翻訳完了。
航空貨物にはIATA発行の「TACT」という分厚いマニュアルが用いられます。
これが読めないと航空貨物は運べません。
しかしどうも日本語にするとおかしい。
M&A
外国の投資銀行やファンドによる日系企業買いが加速している。このところ企業買収は世界的なブームとなっており、物流業界では株式会社化された「ドイツポスト（ＤＰＷＮ）」の事例が最も大型かつ典型である。「ドイツポスト」は９０年代後半以降、欧州最大規模のロジスティクス企業だった「ダンザス」、米国大手のフォワーダー「ＡＥＩ」、欧州とアジアにネットワークを持つエクスプレス企業「ＤＨＬ」、米国航空貨物大手の「エアボーン」を相次いで買収し、買収による拡大戦略を推し進めてきた。そして今年に入って、英国を本拠地とする世界最大級のロジスティクス会社「エクセル」の買収に成功し、業界に激震が走ったのである。
※「エクセル」はコントラクト・ロジスティクスの世界最大手企業。同社も積極的な買収戦略で企業規模を拡大してきており、最近では３ＰＬ企業の「チベット＆ブリテン」を買収したほか、昨年は日本で物流子会社大手の「富士通ロジスティクス（現エクセル・ジャパン）」を傘下に収めている。
では日本ではどうであろうか？日本では法的な規制によって外国資本が投入しにくく、他国に比べその動きは緩やかであった。しかしながら今年５月の商法改正によって、企業買収にかかわる法律は一段と緩和された。実際に買収にかかわる規制緩和は２００７年５月からの施行になるが、買収や合併といった商習慣に不慣れな日本の風土にとって、この規制緩和による影響は特に経営レベルにとって非常に大きい。経営者には外国ファンドと対等に戦うための優れた語学力と国際理解が求められるが、日系の特に老舗、大手とされる企業経営者にはその能力が極めて乏しい。商習慣の異なる外国資本と戦う上で、これは致命的なのである。また企業の中には、売却益を狙って買収を歓迎するの経営者もいるようだが、仮に買収された場合、被害を被るのは従業員である。事業が重複している支店や部署は統廃合され、買収された側の従業員の待遇は下がり、あるいは解雇されるのである。
外国ファンドの資本力は桁違いで、大手老舗企業といえども全く油断はできない。日本でも今後は、従業員として長期で働く会社を選択する際、まずは経営者の資質・性格を見極めることが必要な時代となるであろう。
フォワーダーの海外展開
日本のフォワーダーは他国のフォワーダーをなぜ買収しないのか？それは日本のフォワーダーには国際ビジネスの経験者が少ないためである。
今日の日本経済を牽引している経営者や財界人のほとんどが海外勤務経験者であり、しかも２０年や３０年の長期に渡って国際ビジネスを経験した人物であることは、周知の事実である。しかしながらフォワーダーを含むサービス業に限っては、そのような人物は非常に少ない。それは何故か？
そもそも日本の経済界では製造業が主体となって海外展開が行われてきた。それに伴い、現地の日系企業に日本語でのフォワーディングサービスを提供する目的で、日系フォワーダーは海外進出を果たしたのである。１９６０年代に始まったこの動きは、三菱倉庫の香港進出を皮切りに、三井倉庫、日通、日新、明光海運などが続いた。第二派としては航空フォワーダーが展開を始め、日通航空、近鉄航空が追随した。
では何故、日系フォワーダーは他国のフォワーダーに立ち遅れてしまったのか？なぜならこれらの日系フォワーダーのサービスは、日系荷主を対象とした国内サービスの延長であったからに他ならない。本当の意味での海外進出とは、現地企業を対象に営業を仕掛け、サービスを提供し、現地人の社長を中心とした根強いネットワークを構築することであろう。日系製造業は、現地企業を相手に過酷な営業や折衝を繰り広げた結果、国際舞台で戦うためのノウハウと人材を獲得したのである。日系フォワーダーは国際ビジネスを経験してこなかったのだ。
海外荷主は言う。「言葉やきめ細かいサービスはいらない。いま欲しいのは、グローバルなネットワークと、安定したサービスである。そういった意味で、日系フォワーダーとはミスマッチがある。」
BoeingとAirbus
２００８年就航予定のボーイング７８７型機は、民間航空機では世界で初となるカーボン繊維樹脂を採用した航空機である。航空機用複合材料は、金属よりも軽くて強いというメリットがあるが、ジュラルミンに比べ５倍以上のコストがかかることが欠点であった。ところが近年の航空燃料の高騰から、機材の自重を軽くし、その分より多くの旅客と貨物を積み込める高燃費型の航空機需要が高まり、市場ニーズとマッチした。
７８７型の主翼部品を担当した富士重工の生産ラインでは、低コスト製造技術の確立が急務とした。従来の方法では、カーボン繊維樹脂フィルムを重ね合わせてから窯で焼き付け、その後成型していた。そこで新しくRTM（レジン・トランスファー・モールディング）法と呼ばれる製造技術を採用した。これはフィルムを重ね合わせるのではなく、まずカーボン繊維だけを編み込んで部品の形にする。そしてその後に樹脂を含ませ完成させるという方法である。このため部品の大きさを制限する焼き窯もいらない。人手も少なくでき、巨大な部品でもゆがみは少なくなる。以前に比べ、強度は同じでコストは半分になるという。
７８７型は当初の予想より発注が多くなったため、ボーイング社は現在３機ある半製品を輸送する特注の貨物専用機を台湾で追加製造する予定である。
エアバスの新型機A３８０型は、配線におけるトラブルから就航が２０１０年１０月に延期された。ジャンボ機の配線は総延長で３０キロメートル程度とされ、A380ではこの配線を軽量化する目的で、従来の銅線からアルミ線を採用した。しかし組み立て段階となってこのアルミ線は、湾曲した各部に対して銅線のように曲がらないことがわかり、A380は設計を再度見直すこととなった。
よーくわかる本
物流の業界動向と企業分析の教科書はコレ！
「図解入門業界研究 最新物流業界の動向とカラクリがよーくわかる本」
秀和システム出版： 橋本 直行
amazon.com
１０月末まで、
楽天で本を買うと送料無料なんだってね。
メール便の原価っていくらなんじゃろうか？
個人通関のススメ
横浜税関本牧出張所へ見学に行ってきました！
ここは、最新の大型Ｘ線検査装置（コンテナごとスキャン！）があって、
前々から気になっていたんすよ。
一階には個人通関の窓口と相談所が開設されていて、
個人の申告者（ギャルもいた！）が頻繁にいらっしゃるようです。
どうも最近は、インターネット取引で個人輸入する人が多いんだとか。
ちなみにこの通関申告を通関業者に依頼すると、
輸入は10,000円/件、輸出は5,000円/件くらいが相場です。
けっこう高いなぁ～。
個人で輸出入をやろうって人は、
窓口に相談して自己申請することをオススメします。
【外来品哲学】
化粧品に使われているコラーゲンの原材料は、
ブラジル産のチキンのトサカ。
３ＰＬとは何か！？
～～３ＰＬとは何か！？～～
３ＰＬとは、「自社の資産や施設にとらわれず、荷主企業に最適な物流を
提案、実現、運用するするプロセスである」と考える。
日本の物流業者が定義する３ＰＬには、以下に示すような二通りの解釈がある。
１、「自社を基点とした３ＰＬ」
従来の付加価値サービス（検品、梱包等）を「３ＰＬ」と称し、
作業単価を上げるための物流商品。
日本の多くの業者がサービスを販売している。
自前のハードにとらわれる。
２、「荷主を基点とした３ＰＬ」
荷主と自社以外に、他の物流業者も介在する。
自社は荷主に対して、単なるアウトソースやコンサルティング企業ではなく、
ビジネスパートナーとして物流を運用、改善する業者となる。
日本では一部の物流業者がサービスを提供する。
自前のハードにとらわれない。
～～３ＰＬの今後のビジネス展開について～～
日本において、今後とも３ＰＬのニーズは高まるが、
物流業者は以下三点のニーズに答えられるかどうかで二極化するであろう。
* 業務ではなく戦略を提案できるか？
* サプライチェーン全体をカバーできるか？
* ボーダレス化に対応できるか？
３ＰＬのような欧米のビジネススタイルは、
日本の伝統的な企業風土に対してすぐに馴染ませることは難しい。
従って国内での３ＰＬ業者は、急激な業務拡大でリスクを冒さずに、
２０年、３０年先でも生き残れるような
安定的なビジネス展開を行っていくであろう。
また、製造業を筆頭に荷主企業の急速な海外展開が行われている中で、
３ＰＬ業者は海外での顧客ニーズにも答える必要がある。
現地化した強力な海外ネットワークを築くことにより、
サービスの裾野はさらに広がり、
結果、新たなビジネスチャンスが生まれるからである。
日系物流業者は、企業も従業員も「鶏口牛後」思考になることが、
３ＰＬビジネスに望む上での基本的姿勢ではないだろうか。
メニュープライシング
メニュープライシングという考え方は米国に起源をもち、
日本では日用雑貨最大手の中央物産が最初に導入したとされる。
これは物流機能の中身を「サービスメニュー」として明確にし、
それぞれの作業ごとの値段を示していく手法である。
[例]
検品・・・・・・・・・・・・・・４円／ピース
検品・・・・・・・・・・・・・・１６円／ケース
梱包（バラ積み）・・・・・２１５円／箱
梱包（ケース）・・・・・・・３８円／ケース
梱包明細書付き・・・・・６円／枚
物流ベンダーはコミッションではなく、サービスチャージとして料金を提示し、
荷主企業に料金の中身を明確に説明する必要がある。
その結果、両者は長期的に対等な立場で物流費削減に望むことができる。
また物流ベンダーは、サービスメニューに付加価値サービスを盛り込み、
商社が担当しているサービスに介入すべきである。
これは商社と物流企業とのサービスに混同する部分が多くあり、
現状としてそのほとんどは、
商社のコミッションの中に隠れてしまっているためである。
サービス業は「どんぶり勘定」的な商売から脱却し、
自らの存在意義を数字でアピールすることが求められている。
ハマキョウレックス
ハマキョウレックス(9037)は、静岡県浜松市に本社を置く、
トラック業をメインとした３ＰＬ事業者である。
ハマキョウレックスの大須賀社長は、
「日替わり班長制度」によって現場の意識改革を行い、
近年、大幅な事業拡大に成功した。
業績はウナギ登りである。
昨年からの原油高騰により
売り上げの下方修正が懸念されたが、
物流センターの新規立ち上げにも成功し、
大幅な減益とはならなかった。
物流センターは今後も、
年間１０～１５ヶ所のペースで立ち上げる予定である。
発展途上にある日本の３ＰＬ業界において、
これだけの好業績を上げている企業は
ハマキョウレックスを含めてまだまだ少ない。
倉庫業界
プロロジス（ProLogis）は、
倉庫や物流センターなどの施設リース業を全世界で展開している
アメリカの不動産会社である。
この業態を世界規模で展開している会社は、唯一である。
倉庫には、企業に合わせたオーダーメード型と、
先に大型施設を作るテナント施設型がある。
サプライチェーンにあった物流拠点を展開するというプロロジスの手法は、
世界中で流行しているが、日本では新しく、且つ成長性を感じられる。
日本の倉庫業界は倉庫面積で見ると、
日通を筆頭として、三井倉庫、三菱倉庫、住友倉庫の御三家が名を連ねている。
業界は完全に二極化しており、自社保有の倉庫を有効に使えない業者は、
余ったスペースを同業他社に貸出すケースもみられる。
この傾向は今後さらに増加するであろう。
今年の５月１日から施行された新会社法によってＭ＆Ａが柔軟化された。
具体的には、現金以外の多様な合併対価を認め、
外国企業が自社株を使って
日本の子会社と日本企業を合併させる「三角合併」が解禁される。
ただ、外国勢による日本企業の買収攻勢に備える期間を確保するため、
この規定に限り施行は１年後の２００７年５月に先延ばしされる。
日本の物流業者も、当然ながら、外資ファンドからの買収対象となっている。
特に自社倉庫を多く保有する業者は、
大小を問わず完全にマークされているようである。
TRANSPORT TYCOON
"トランスポートタイクーン"というゲームがあります。
そもそも日本では、
数年前にゲームメーカーの"アンバランス社"が、
これの日本語版を発売しています。
その後、欧州の人達がオープンソースで公開し、
年々改良が加えられ、
今では世界中でプレイされるようになりました。
《Transport Tycoon》
==========================
あなたは輸送会社の社長となり、鉄道、トラック、バス、船舶、飛行機といった輸送機関を駆使して、資源を工場に運び、人を街に運ぶ。そして街を発展させ、資金を稼ぐ。いわゆる建設・経営シミュレーションゲーム。このゲームの特徴は、ライバル会社が存在することで、輸送効率が悪いとライバル会社につけ込まれて売上が減ってしまうこと。そのためただ単に路線を引くだけでなく、効率よい輸送ができるように考えなければなりません。
==========================
・Open TTD公式サイト
http://www.openttd.com/
・WikiによるOpenTTDの解説
http://bunga.main.jp/openttd/
・日本版TTDXの情報など
http://s-sasaji.ddo.jp/ttdx/
ビザ！
インドへ入国するにはビザが必要です。
これはエジプトのように空港到着後の申請ではダメで、
あらかじめ入国前に、
インド大使館に行って取得する必要があるんだって。
めんどくせぇなぁ～
大使館って平日しかやってないんだよね～
【旅行哲学】ビザを取るには、行く前に勉強しなくても、行けば取れるよ。
ところで、
中東ドバイの海岸沿いにあるジュベルアリってとこに、
新しい空港ができるらしい。
そもそもは、ドバイ国営航空会社のエミレーツが、
ボーイングで最大クラスの300人乗りの777型機を44機購入。
購入額は97億ドル。
それを格納するために、中東のハブ空港として整備するんだとか。
滑走路は６本。
キャパは年に乗客1.2億人、貨物1,200万トン。
成田の１０倍のデカさ☆
ロジスティクスの展望
「日本のロジスティクスビジネスの評価と今後の展望」
・ロジスティクスの市場は今後とも拡大する。
しかし、荷主企業がみずから管理できなくなること、
さらに、物流業者によるサービス品質の問題が生じることによって、
荷主企業は３ＰＬの利用を抑制することになる。
・付加価値サービスの提供とＩＴ化が差別化の鍵となる。
しかし、主となる収入は依然として輸送や倉庫などの基本サービスからである。
・荷主企業の３ＰＬの選択にあたり、サービスの価値が重要な要素であるが、
やはり低コストがアウトソーシングの決め手となる。
・荷主企業はできるだけ少数の３ＰＬを使用しようとするため、
３ＰＬは、自力もしくはアライアンスによって
サービス内容を拡大していかざるを得ない。
・荷主企業は、ますます自己のコア・ビジネスのプロセスに集中する。
このため、サプライチェーンの統合、グローバリゼーション、
ロジスティクスの情報システムが、
３ＰＬの成長をもたらす最大の機会を与える。
現在、日本でアウトソーシングされている物流サービスは、
輸送、倉庫、通関、フレイト・フォワーディングであり、
逆に、在庫管理、キャリアの選択などのアウトソーシングが少ない。
荷主企業は使用する物流業者の数を減らし、合理化をはかる傾向にある。
ヨーロッパでは中堅物流業者が巨大物流業者に対抗するため、
東欧を含め各地域別にアライアンスを結成している。
日本の風土を考えた場合、アメリカよりもヨーロッパの
輸送とロジスティクスへの対応が参考になる。
国際物流の本
去年から"３ＰＬ"だとか"複合輸送"なんてのを勉強してるんですが、
その中からオススメの本を紹介します。
「３ＰＬビジネスとロジスティクス戦略」
著：斉藤実 他
☆ここのとこ物流業界で流行の３ＰＬですが、
イマイチよくわからーん。。。
聞いたことはあるけど説明できない。。。
そんな人のために、
"３ＰＬ"と銘打った、数多くの専門書の中でもオススメはこれ！
けっこう売れてるらしいです。
「２１世紀の国際物流
航空運送が創る新しい流通革命」
著：小林晃、平田義章、木下達雄
☆航空運送を中心に、陸海空の複合輸送、
国際物流の今後の展望を考察しています。
今の物流業界は、ただ貨物を運ぶだけでは儲からないんです。
欧米はヤッパリ先をいってます。